西部地区以其丰富的自然资源、多元的生态系统、众多的居住人口和复杂的周边环境等因素，在我国经济建设、环境保护、社会治理和国家安全等方面始终扮演着独一无二的角色。西部地区同时也是我国社会主义现代化建设、实现全面小康和“两个一百年”奋斗目标的关键板块。尽管西部地区自新中国成立至今已取得了长足进步，但发展不平衡、不充分等问题依然显著，经济条件较差、生态环境脆弱、基础设施不足等是新时期西部发展的突出瓶颈。2020年5月，中共中央、国务院印发《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》（以下简称《意见》）标志着新发展理念引领下的西部大开发进入新阶段。《意见》提出，要以共建“一带一路”为引领，强化开放大通道建设，构建内陆多层次开放平台，加快沿边地区开放发展，发展高水平开放型经济。这为以大通道建设为抓手、充分借力“一带一路”建设推动西部地区发展提供了顶层设计。

一个新突破口

大通道的建设和完善，是发挥市场基础作用、加快西部地区生产要素流动与合理配置、形成西部地区内生发展动力的关键。在“一带一路”深入发展的背景下，大通道建设对于发挥西部地区连接“一带”和“一路”的纽带作用、深化陆海双向开放、推动区域经济高质量发展也具有重要现实意义。其核心在于借交通基础设施建设，降低生产要素跨区域流动的成本。

铁路、公路、航空、内河航运等交通基础设施的建设和完善，是我国西部内陆省份大通道建设的主要内容。对内，可进一步打通和优化同中东部的交通联系，使西部的人员、商品、服务、资本等以更合理的价格、更便利的方式参与国内国际双循环。其次，能够降低西部地区承接东部产业转移、培育发展新兴产业等的成本，进而形成有竞争力的经济板块，将原先相对突出的自然资源优势转化为市场竞争优势，从根本上解决西部地区的发展依附问题。对外，可畅通西部地区参与国际市场的渠道，提升西部地区对外开放质量，使西部地区由全国发展的边缘带向对外开放的区域中心转移。对“一带一路”倡议而言，大通道建设能成为中国与沿线国家共建“一带一路”的抓手和立足点，形成“点”“线”结合的发展新格局。

以大通道建设为突破口推动西部经济发展，还能为维护沿边地区的安定团结创造条件。大通道所覆盖区域存在不少老少边穷地区，推动这些地区经济社会发展就是在有力维护民族团结、巩固社会稳定、保障国家安全，促使发展成果为各族人民共享，决胜西部地区全面建成小康社会。具体而言，大通道建设能为打击边境地区三股势力、维护我国主权与领土完整、边疆和平稳定等提供有力支撑。

四大突出挑战

新中国成立以来，在西部地区投入了大量人力、物力，建设了一大批重点交通工程；从建国初期在艰苦条件下建设的兰新铁路、新藏公路等，到新近落成的充满现代化气息的青藏铁路、西成客运专线等，无不是克服巨大挑战取得的成绩。尽管如此，当前以大通道建设推动我国西部大开发依然面临环境、资金、模式等方面的挑战。

首先是建设模式的挑战。大通道建设所面对的自然条件依旧严苛。西部地区地形多样、地质条件复杂，给交通基础设施建设带来了不少技术难题和成本压力；西部地区生态环境脆弱，过去开发过程中存在的“生态欠账”等同样需要充分考虑。对西部大通道建设而言，自然环境的保护和生态多样性维持等是新时期项目建设的前提性要求。

其次是资源筹集的挑战。大通道建设所需要的财政资源筹集压力仍然严峻。我国西部地区仍有部分连片贫困区，已实现整体脱贫地区的经济基础也不够稳固，地方政府财力有限，平衡财政压力和建设需求同样是一项重大挑战。

再次是通道产出的挑战。大通道建设要在经济社会领域产生预期效果，需形成与当地经济紧密融合的大通道经济。如果仅仅或主要依靠过境溢出效应，而未与当地经济深度融合，大通道建设对沿线发展的推动作用就较为有限；而且，我国西部交通基础设施建设近年来进展迅速，项目沿线地区的经济边际收益日益减少，这将进一步降低大通道建设对西部地区经济发展的刺激作用。所以，在新一轮西部大开发过程中，如何塑造和升级以盘活沿线资源为导向的通道经济依旧是巨大挑战。

最后是周边局势的挑战。大通道建设与西部大开发既离不开周边地区的安全稳定环境，也离不开周边地区的资源和市场。“一带一路”倡议将西部大开发与周边国家的联动提升到更加显著的位置。但客观地看，西部周边邻国众多、国情复杂，既包括全天候战略合作伙伴，也包括存在边境领土争端的国家；既包括经济基础较好的国家，也包括最不发达国家。处理好同周边国家关系，处理好大通道建设与国家整体交往的关系，能为大通道建设和西部大开发提供一定帮助，但周边国家和地区安全稳定的挑战相对严峻也是客观现实。

随着“一带一路”建设走深走实，重庆国际物流枢纽园区实现了通道带产业、产业哺新城的重大转型。（重庆国际物流枢纽园区供图）

三条发展路径

大通道建设是新时期西部大开发的重要内容，也是促进西部大开发高质量发展的重要方式。面对迅速变化的国内外经济社会局势，如何将大通道建设与西部大开发紧密结合，以大通道建设为突破口，解决西部大开发在新阶段面临的挑战，并在更大范围、更高层次促进“一带一路”建设，是我国新时期深化改革、扩大开放的一项重要任务。《意见》指出，强化开放大通道建设要“积极发展多式联运，加快铁路、公路与港口、园区连接线建设。强化沿江铁路通道运输能力和港口集疏运体系建设。依托长江黄金水道，构建陆海联运、空铁联运、中欧班列等有机结合的联运服务模式和物流大通道”。从根本上看，以大通道建设支持西部大开发需要做好三方面工作。

第一，明确主体地位。新阶段的西部大开发需要解决发展的根本动力问题。过去相当长一段时期内西部大开发主要通过中央扶持、地方援助等方式来进行，外部资源输入在西部大开发过程中扮演了主要角色。但是，今后更加需要推动西部地区成为发展主体，建立和巩固自驱动为主的发展模式，才能使广大西部地区真正走上良性发展循环，形成可持续发展的局面。因此，在以大通道建设推动新一轮西部大开发的过程中，需要明确西部地区和企业的市场主体地位，发挥其通过市场、社会等途径利用不同区域市场和资源的能力。

第二，优化运营模式。以大通道建设促进西部大开发，并非仅仅是建设公路、铁路、航空、码头等交通基础设施硬件建设，还包括建设多层次开放平台、优化信息产业、物流产业发展模式、完善沿边地区对外开放制度等政策配套的软件建设，其中最主要的是形成和优化以市场为导向的大通道经济运营模式。中共中央、国务院出台《关于新时代加快完善社会主义市场经济体制的意见》指出，推动高质量发展仍存在不少体制机制障碍，必须进一步解放思想，坚定不移深化市场化改革，扩大高水平开放，不断在经济体制关键性基础性重大改革上突破创新。这对以大通道建设促进西部发展具有指导意义。

第三，融入“一带一路”建设。以共建“一带一路”为引领，在大通道建设过程中加大西部地区开放力度，推动西部地区发展需要从两个方面做好融入“一带一路”的工作。一方面是深化西部地区通过大通道建设与中国东部、中部地区的融入工作，另一方面是深化西部地区通过大通道建设与周边地区、国际市场的融入工作。其中，与中国东部、中部地区相融合是核心内容，这与中国“以国内大循环为主体，国际国内双循环相互促进”的新发展格局在本质上是一致的。

大通道建设不仅关乎“一带一路”倡议的有效推进，也影响着西部大开发战略的实施成效。通过推动公路、铁路、航空、港口等交通基础设施建设打造一批以中欧班列为代表的示范性项目，对于提高西部地区综合竞争力具有重大意义。大通道建设作为加大西部开放力度、突破阶段性发展瓶颈的基础性措施，将直接推动内陆开放平台建设、加快西部经济发展，建设高水平、高质量的开放型经济，为全面对外开放和西部大开发提供战略支撑。

（马斌：复旦大学国际问题研究院副研究员；尹佳晖：复旦大学国际关系与公共事务学院）

案例　新通道连接新市场

——后疫情时代中欧班列的发展

撰文/杨杰

自2011年第一列货运班列从中国重庆始发抵达德国杜伊斯堡伊始，中欧间跨洲际货运班列发展进入飞速增长期。尤其是2013年“一带一路”倡议的提出以及2016年统一命名为中欧班列以后，九年间，中欧班列累计开行超过20000列。中欧班列也成为中国中西部城市构建西部大开发国际通道的重要抓手。

中欧班列肩负着西部大开发的重要使命

从国家层面来看，中欧班列是“一带一路”倡议的重要前期项目，是实现互联互通理念的重要应用和途径，作为向“一带一路”沿线国家提供的公共物流产品，体现了中国政府开放包容的发展理念。为保证中欧班列的健康发展，中国政府出台了《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》等一系列文件，对中欧班列的未来发展提出了通道建设的要求。

从地方层面来看，中欧班列被各地作为进一步改革开放的标志性项目。开行数量排名前四位的西安、重庆、成都及郑州均位于中国中西部，开行数量占全国开行总量的约7成。这四个城市无一例外都将中欧班列的开行作为其融入丝绸之路经济带的重要抓手，同时也借此努力将自身打造成为连接中国东西部的物流和商贸枢纽，力图成为改革开放的新前沿。

虽然新冠肺炎疫情对全球供应链以及我国外贸整体带来了冲击，然而今年中欧班列开行数量仍然增长迅猛，仅上半年开行数量即突破5000列。增长的主要原因在于中欧间国际铁路货运受疫情影响较小，承担了海运和空运的一部分货源，同时也因为铁路运输具有时效快、到达欧洲内陆国家灵活方便的特点。2月上旬，随着国内各主要中欧班列线路逐步恢复开行，部分自春节开始积压的出口订单开始从海运及空运转向中欧班列出口至欧洲及俄罗斯等地，中欧班列在海空运力减少的情况下凸显了通道作用，而作为中欧班列主要开行城市的西安、重庆、成都、郑州在发挥重要的国内物流枢纽作用的同时，也从传统的西部大后方一跃成为出口的最前沿。

疫情对中欧班列西部境外通道带来了冲击

目前中欧班列主要通过中国新疆、内蒙的4个铁路边境口岸发往白俄罗斯与波兰边境的布列斯特/马拉边境铁路边境口岸，再发往德国等欧洲目的地。今年年初，随着疫情的全球蔓延，中欧之间的供应链先后受到了严重的冲击。欧洲国家为了应对疫情，进入4月后采取了封城停工等措施，这对中欧间的货源组织尤其是回程货源带来了挑战。

据了解，今年上半年，约有2000列货运班列由中国发出到达欧洲，但仅有约900列回程。事实上，中俄班列成为今年上半年的主要增长点，去回程开行数量合计超过2000列，占中欧班列开行总数的约4成。中欧间去回程开行数量的不平衡，给境外宽轨段（指中欧班列出境后途经的哈萨克斯坦、蒙古国、俄罗斯、白俄罗斯）承运人带来了巨大的运营压力。

多措并举构建中欧班列西部境外新通道

为绕开拥堵的布列斯特/马拉口岸，中西部城市开始重新寻求中欧班列进入欧洲的口岸。例如，重庆、西安等城市均开通了途径欧洲西北部的加里宁格勒通道，这条通道对于吸引去往欧洲西北部的货源具有一定优势。

斯洛伐克与乌克兰交接的边境口岸多布拉（作者供图）

在布列斯特/马拉主通道的南面，途径乌克兰的过境通道也重新获得了市场的关注。自2020年9月，从西安发出了经由两国边境口岸多布拉前往斯洛伐克城市多瑙斯特雷达的周班列。这是斯洛伐克试图将其融入中欧班列项目的重要一步，也为中国的客户提供了进入欧洲的南部新通道，可以直达中欧地区。

目前，尽管中西部城市不断尝试构建中欧班列进入欧洲的新通道，但对于缓解中欧班列在欧盟边境的拥堵作用仍非常有限。因此，中欧班列西部境外新通道的构建需要多举措进行完善处理。

要解决新通道去回程班列开行数量平衡的问题。当发运成为常态化后，中欧班列境外新通道的开辟不能回避去回程开行数量平衡的问题。应重点考虑三个因素：新口岸场站本身的吞吐能力、新口岸后段的接驳能力以及新通道是否能找到可以匹配车板周转的回程货源。

境外新通道必须结合毗邻市场的开发。新通道要能实现常态化，毗邻新通道的本地市场须要匹配开发。例如，2019年斯洛伐克自中国进口了约32.5亿美元的商品，向中国出口了约18.9亿美元的货物。斯中双边贸易中大量的商品是交通运输设备、机电产品。斯洛伐克还是欧洲重要的汽车生产基地。可见，这些货物品类都是中欧班列回程时的理想货源。此外，由于斯洛伐克的区位优势，还可作为我国开发中东欧市场的门户和转运中心。因此，位于斯洛伐克与乌克兰边境的多布拉通道的构建，必须要结合当地及毗邻的中东欧市场货源的开发，以更好发挥中欧班列对沿线国家的经贸带动作用。

中欧班列后疫情时代的发展不能再打价格战，应以提高服务稳定性为核心。如今中欧间的运输约90％以上都是海运，其中大部分都以离岸价格成交，包括约7成中国对欧洲出口以及约5成中国自欧洲的进口。这意味着目前的交易皆由欧洲的客商来决定使用哪种运输方式，选择哪家货代公司。可见，欧洲市场的开发显得越发重要。要将中欧班列纳入欧洲客商供应链的环节中，应特别注重打造中欧班列服务的稳定性—价格稳定、发车时间稳定、时效稳定。尤其是回程班列应形成固定发车时间，不能有货才发。中欧双方应该一起努力来消除拥堵，提高班列运行的稳定性和效率，中西部城市在规划中欧班列时应该充分意识到中欧间不平衡的货源受限于中欧间的双边贸易结构。中欧双方应该对欧洲境外新通道所面临的复杂问题开展联合行动，共同制定政策，才能有望从根源上解决西部境外通道拥堵问题。此外，欧洲国家应进一步降低欧洲间的运输成本，以及致力于同中方一同开发欧洲市场，这对中欧班列的未来发展是至关重要的。

中欧班列未来的可持续发展取决于境外通道的构建，这不仅仅是中国的责任，也需要欧洲各方的深度参与。中欧班列西部境外通道的构建与发展在惠及境外的铁路公司和场站的同时，还应惠及更多生产制造企业及其他商业伙伴。如此，中欧班列西部境外通道才能走得顺畅，行得稳当，才能真正发挥其对沿途国家经贸往来的带动作用。

（杨杰：中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务协调中心国际事务高级联络员）